本文转自 绿金 Bloomberg Green 微信公众号，点击阅读原文。

全球最大动力电池供应商宁德时代，日前宣布正式入局换电赛道，这让“换电”这一老话题，再次在行业内掀起了一轮热议。

1月18日，宁德时代旗下全资子公司时代电服，正式发布了换电服务品牌“EVOGO”（乐行换电），业务由三大部分组成：换电块、APP以及快换站。

发布会的视频中，宁德时代董事长曾毓群坐在车内，手拿一块巧克力，对着镜头外的观众说：“来一块？”这块形似巧克力的换电块，正是宁德时代专门为实现共享换电而开发量产的电池，采用了该公司最新的CTP技术，重量能量密度超160Wh/kg，体积能量密度超325Wh/L，单块电池可提供200公里左右的续航。

按照时代电服的规划，电动车车主可以按照个人所需选择1～3块“巧克力”，以满足200-600公里续航里程的变化，适应城市内出行和长途出行的不同需求。更重要的是，单个电块的换电时间只需要约一分钟。这对于“充电5分钟，排队两小时”的车主而言，极具诱惑。



仅需三个停车位大小的快换站，可储存48个“巧克力”换电块，每个换电块换电时间约1分钟，可以做到无需长时间等待。不同版本的换电站可以适配不同地区的气候环境。

车主只需要在手机上下载一个APP，便可以享受到人、车、站和换电块的相互连接和服务。



不过，这些都不算最具创新的地方。

早在2000年，以奥动新能源为代表的换电运营商就开始探索换电技术；以蔚来汽车为代表的汽车企业也在2017年之后，入局换电领域，如今蔚来汽车以全国超过700座换电站成为国内规模最大的换电运营商。



宁德时代的创新点在于，它提供的换电服务面向全部车企。

相比之下，蔚来等车企的换电服务仅供自家车型，奥动新能源则以公共领域的B端车为主要服务对象，很少面向C端消费者提供服务。时代电服总经理陈伟峰在发布会上表示，采用组合换电的方式，适用于A00级到C级的乘用车和物流车，可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。时代电服将所有加入朋友圈的车企称为“小绿环家族”成员，目前一汽奔腾NAT组合换电版车型成为第“001”号成员。

这意味着，宁德时代成为了目前国内换电赛道上少有的可以为不同车企服务的企业。然而，宁德时代是否能解决换电模式存在的难题，还是未知。



国内纯电动汽车补充电能的方式一直存在充换电模式之争。

目前，换电模式相对充电模式仍然是配角。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIP）的数据，截至2021年底，全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座，而全国换电站TOP10省份换电站保有量共有1298座。

中信证券的一份报告指出，与充电模式相比，换电模式可大幅缩短补能时间，显著提升用车体验，便于企业跟踪和优化电池包的一致性和安全性，有利于后续在储能等领域梯次利用，延长电池的价值寿命。而且，换电模式对电网更友好，有利于节约配网改造投资，且换电电池可有序群充，提升电网功率利用率，减缓扩容压力，降低电费成本。

为何拥有诸多优势的换电模式一直处于配角？

追溯换电模式的起点，不得不提到在私人电动车领域推广换电模式的鼻祖——Better Place。

这家来自比利时的公司在2007年，为换电模式描绘了一幅颇具前景的未来：电动车车主只要成为BetterPlace的会员——每月预定购买一定的充电量，就可以享受导航、网络等全方位的换电服务。想象一下，当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的BetterPlace电池屋。在那里，用1-2分钟便可完成更换电池。

这就类似于手机流量套餐。Better Place希望通过换电模式成为未来电动汽车世界的运营商——无论你购买的是哪家汽车厂商生产的电动汽车，都能够为你提供电池维护、更换和充电服务。当时这家公司还获得了通用电气与瑞银等资本巨头投资的8.5亿美元，估值一度高达22.5亿美元。雷诺汽车公司与Better Place签订了合作协议，提供10万辆Fluence ZE电动车。

然而，没过多久，Better Place就因为盈利能力不足、规模扩张速度太慢，最终于2013年关门。当时的雷诺汽车CEO戈恩公开宣称，换电模式是死路一条，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。

此后，特斯拉也尝试推行过换电模式， Model S 最初被设计为可充可换的车型。2015年股东会上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克最终决定放弃换电，将注意力放到发展超级充电站上。



这些失败的案例并没有影响国内车企在换电领域探索，蔚来汽车便是代表。

蔚来汽车自诞生便押宝换电模式，2018年建成首座换电站，正式进入运营阶段。截至1月15日，蔚来汽车已在全国布局了791座换电站。在不久前结束的NIODay2021上，蔚来汽车创始人李斌宣布至2022年底将换电站数量扩充到1300座。2020年，随着国家将换电站首次写入政府工作报告，小鹏、吉利等新能源车企，长安、东风和上汽等传统车企也纷纷挤入换电赛道。

看上去，“换电”再一次站在了风口上。

然而，鲸平台智库专家、汽车行业分析师张翔认为，目前在全球范围内，我们依然找不到一个将换电模式走得较为成功的案例。他说，“Better Place的失败就是因为与它合作的车企不多。蔚来汽车的换电服务，主要面对自己的车主，不具参考性。力帆汽车此前主打换电，最终宣告破产，被吉利收购；北汽新能源的换电服务主要面对电动出租车市场，如今也接近破产。新加入的车企，目前依然在探索中。”张翔告诉记者，这背后主要是因为目前建换电站成本过高；电动车规模不大，换电站利用率低，导致参与者迟迟无法盈利；与油价相比，电价不具优势。他认为，最重要的原因是换电需要统一电池标准，这关系着电池这一核技术话语权掌握在谁手中。

张翔告诉《商业周刊/中文版》，如发动机之于燃油车，电池之于电动车属于最核心零部件，占据全车成本最高。车企靠对电池包的个性化设计，将电池的续航里程作为主要卖点。“换电意味着统一标准，加入第三方换电站，意味着车企要将电池包的核心技术公开，意味着此前的投资都将付之东流。”张翔说，至少在目前这个阶段，电动车企很难完全将现有车型放到宁德时代的“小绿环家族”内。



宁德时代的巧克力电池块，目前只有一汽奔腾点单。

据了解，奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品。2021年12月以前，该车的月销量暂未突破过1000辆。

“你可以理解为，宁德时代目前只能拉拢一些角色感不强的‘难兄难弟’，特斯拉、比亚迪、蔚来汽车等这些车企应该不会加入。”张翔告诉《商业周刊/中文版》。

根据宁德时代的回应，所有加入“小绿环家族”内的车企都需要使用“巧克力电池块”，未来，宁德时代希望让各品牌车型都能用“巧克力换电块”。

宁德时代是否已经邀请蔚来汽车加入？蔚来汽车是否愿意采用“巧克力电池块”？截至记者发稿前，双方都未给予清晰地回应。

如今看来，宁德时代面临的最大挑战就是能否说服更多的车企加入它的“小绿环家族”。

一位不愿透露姓名的分析师认为，汽车电动化正在悄然改变固有汽车产业格局。在早期，车企根据燃油车型构架开发电动车型，车企在产业链中仍有较大话语权。如今，随着电池技术日趋成熟和智能化造车新势力的不断涌现，传统以整车制造为核心的汽车产业体系正在瓦解。

宁德时代也在为扩大朋友圈而努力。这家公司回应称，在之后与车企合作推进换电业务时，车企并不需要重新设计和调整底盘，而是只需要开发适配“巧克力”换电块的换电支架，就可以使用上宁德时代的换电服务。

不愿具名的分析师也表示，尽管宁德时代正在推动电池标准化，但这仍在电池包层面，电池技术本身还将面临群雄逐鹿的局面。电池结构复杂，技术路线多样，且迭代速度很快，固态电池、钠离子电池等新一代技术有望逐步涌现，未来电动汽车及电池技术还将面临较大变数，国内外企业都面临较大挑战。

罗兰贝格合伙人时帅对宁德时代入局换电领域保持乐观态度。他认为，宁德时代有几大独特的优势，首先宁德时代在前端配套方面，已经占有绝对的规模优势。其次，宁德时代已投资了电池回收等下游产业。“如果宁德时代能够跑通换电模式，那它就能管理电池全生命周期的价值。”时帅告诉《商业周刊/中文版》，“这有益于整个电池行业的发展。”

时帅表示，在未来5年，充换电还将继续共存。在私家车领域，依旧会充电为主，换电为辅。出租车、网约车，以及物流车会更多采用换电模式。

对于话语权的博弈，时帅认为，对于没有精力去开拓换电领域的车企而言，投入部分车型加入宁德时代的“小绿环家族”，还可以巩固双方的供应关系，“这是一件‘Nothing to lose’的事。”