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京东 上海外语教育出版社 《中级阅读教程》 。
Reading A:
Summary
Words
flap 【航空】襟翼。原意为拍打翅膀。特指现代机翼边缘部分的一种翼面形可动装置，襟翼可装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或（和）向后（前）滑动，其基本效用是在飞行中增加升力。 依据所安装部位和具体作用的不同，襟翼可分为后缘襟翼、前缘襟翼。
piston engine 活塞发动机
filmsy-looking
sloppy work / shoddy work 粗制滥造的工作，小弟的工作
flap track 襟翼导轨
grip a piece of paper 掌握论文内容
air-carrier 航空承运人
freight forwarding 货运代理人
extort money 勒索钱财
be disposed of 被处置
whistle blowing 举报
pressure bulkhead 耐压舱壁
falsify test result 伪造测试结果
botched work 粗糙的工作
veto work 否决权
screwdriver 螺丝刀，screwed 带歪的 screwed up 搞砸了
lapel 翻领
fuselage 飞机机身
shocking litany of blunders 一系列错误。litany 涟漪；blunder 愚蠢的错误
contender 竞争者， contend 竞争
Introduction
People are dreaming of flying. In 1800, fixed wing plane had been the first design but flied very short distance. In 1903, Brother Wright hhad developed the first Flyer(italic) and tested successfully. Briefing on airplane and introducing a lawsuit and then how these worked？Here is an article from a lawsuit to illustrate how plane works.
这里为什么用 Briefing 而非原形？因为是半句，用逗号隔开。
Just Plane Dangerous?
1.Philip Bowles 是航空特快（Airfreight Express, AFX）的CEO，他手持着航空安全的重要文件，文件内容，针对飞机维修维护各项指标作出规定，这种形式也是政府支持的。他对媒体说，这些事项（表格）如果完成的话，飞机就可以合格上天。
2.Bowles 提起向波音公司的诉讼，AFX 买了一架 747，由于数据不真实，让 AFX 有所担忧，所购买的 747 是一个隐患（a ticking time bomb）。被告人（the target of the suit）是 Evergreen Air Center（Arizona），下称“Evergreen Arizona”。
3.介绍 Evergreen Arizona，是一个跨国公司的一部分（下文所述的 Air Center 就是 Evergreen），业务主要聚焦于飞机销售、地面物流或者代理（freight forwarding）。Evergreen 主要为 Atlas Air 工作，合作方是有波音飞机集群的（a fleet of）。Evergreen 主要帮别人看管飞机，而且有地方放置这些 747。
4.AFX 提起诉讼的内容，Evergreen 提供的收费维修工作不达标，和 AFX 合作中还勒索钱财。AFX CEO Bowles 觉得这家公司行为对于航空安全的危害很大。他对时代周刊说，Evergreen 再这么工作，肯定会有人利益受损。另外，联邦航空局（Frderal Avation Administration）确信他们对 Evergreen 进行特殊调查。当时代周刊联系 Evergreen的时候，没有时候到任何回应。
5.AFX CEO Bowles 这种公开表达自己对于安全的关注，在行业中是不常见的，大多数情况都比较低调。美国航空的维修维护，一半以上工作是自己干的，然后一半会外包。数据来自于国家运输安全委员会（the National Transportation Safety Board，NTSB）。
6.这个针对 Evergreen 的起诉其实是涉及更大的问题和争议的。美国运输安全委员会（NTSB）称，他们会基于去年货运飞机在加州出事的案件，开展公开听证会。因为飞机的一部分工作来自于第三方，成为了这个案件的焦点。NTSB 负责人 John 是一名35岁航空业老兵，重大飞机失事事件数量在上升，这些案件主要原因是维护不到位。这些问题在 1996 年的 ValuJet 意外事件也被提及。主要聚焦于第三方公司的工作质量，监管力度，以及是否会偷工减料。
7.飞机维护和修理是非常精细且需要专业知识的。联邦航空局（FAA）要求飞机从制造商开始，要满足规格要求，由第三方代理商再检验一遍，误差以毫米计。每一道工序都要归档，由航空公司审核第一遍，再由 FAA 审一遍。现在就怀疑，美国主要坠机事件，可能存在维护问题。特别是 阿拉斯加航班 261 坠入太平洋，88名乘客丧生。
8.这一段在所 AFX 对 Evergreen 的诟病。AFX 工程师及其CEO，认为 Evergreen 关键零件检修这些基础工作也做不到，机舱明明被腐蚀，也没发现。工作非常粗糙，还篡改数据，还将自己携带的个人物品全部留在飞机里面。作为甲方，AFX 非常不满意，起诉了这家第三方维护，并索赔 1000 万美元。
9.AFX 的飞机使用之前需要检修，因此请了 Evergreen 来干活。矛盾点在于，AFX 代表称，他们没有投反对票的权利。要么就是挑战工作命令，要么挑战甲方的诉求，但是甲方诉求都是按照行业标准来的。AFX 代表说，747 和很多其他机械是不一样的：Evergreen 很多声称的工作其实是没有做到位的，甲方（AFX）挑战他们的时候，他们也说不出所以然。
10.AFX 还发现 Evergreen 错误地在飞机左边襟翼上挖洞（in a flap track on the left wing），使得飞机受力产生问题。因为襟翼像小刀片一样，开合时候需要上油。襟翼上油问题没有处理好，可能是阿拉斯加航班 261 最主要问题。Evergreen 处理 AFX 合同的时候，原本答应要检修襟翼和上油，这两件事都没完成，而且还告诉委托人 AFX 飞机不能飞（因为 Evergreen 自己没干事）。AFX 评估下来，认为 Evergreen 没干活，会使得 747 出事故。
11.无论起诉案件的结果如何，747 数量在增加。关键零件出事情的概率在增加，因此政府就梳理出规范的表格，填满这些表格来规范化行业验收标准是非常重要的。
注意；上述段落编号和原文一致。
原文翻译或总结
Reading B:
Words
reach over 绕过某人拿某物
pitch forward 向前倾斜
be garbled 被搅乱
composure 镇静
fuselage 飞机机身
endemic 特有的，流行的
rivet hole 铆钉孔
crack in the relevant area 在相关领域有所突破
not a flash in the pan 并非昙花一现
endemic problem 经常出现的问题
strain 拉伤，损伤
nascent failure 新生故障
archrival 主要竞争对手
honed in 磨练，磨快
recurrent 一再发生的
glitches 小故障
aft pressure 尾部压力
trumpet 小号
have paid off 已经还清了
prescient 有预知能力的
Summary
我们失去控制了
段落 1 - 5 介绍了一场飞机事故。
1.去年4月1日晚上 10:56，西南航空航班 812，载着 118 名乘客，从凤凰城到萨克拉门托，刚完成其 3.6万英尺的飞行。洛杉矶空中交通控制室的指挥官（controller），收到一位机长的连线。一分钟之内，指挥官意识到 812 航班遇到问题了。消息被搅乱了，到最后才听机长的声音：“……遇到了危险，失去了对机舱的控制”。
2.Shawna，是一位 29 岁的博士，在 Arizona State Univ. 读书，坐在第八排靠窗位置，此时发生震耳欲聋的响声。天花板上的氧气面罩顺势掉落，以及飞机还向前倾斜（pitched forward）。
3.洛杉矶指挥中心要求机长重复他的话，“要求紧急降落，我们失去了机舱，我们开始往下坠落了”。
4.“我们失去了机舱”意味着飞机会经历突然的、极端的舱内压力。机长有两个紧急选择，飞得更低，找到机场作紧急降落。
5.随着一阵空气爆破穿过机舱，Shawna 重新确认机舱内旅客保持镇静。但是她绕过乘客直接走到走廊座位上，找到一位男士，握起他的手。“如果我这样降落的话”她思考着，“至少我想要感到我连接着某人”。
6.介绍飞机出事的原因。航班 812 几分钟之内安全着陆了，在 Yuma， Ariz。机舱被砸出个洞，一个长度 59 英寸，宽度 9 英寸的孔。机身的漆全部被刮掉（peeled away）。国家交通安全委员会（NTSB）的调查结论：该事件和 2009 年西南航空出事的原因很像，当时 737，也是机身表面的漆除了问题。NTSB 将 812 航班机身的碎片带到华盛顿实验室做研究，结果发现严重的生产问题（serious manufacturing flaws）。问题在于，42个铆钉孔在衔接的地方，有部分漆重叠了，称为“叠接”。因为叠接情况，使得机身金属被拉伸，圆形铆钉孔被拉成椭圆的，会使得机身更加容易进入疲劳状态（更容易坏）。而且，漆从外部流入衔接的地方。
段落其 7 - 10 记录了一些从业人员的意见。
7.有些人认为，是飞机生产商的问题，而非设计。这家飞机是1996年交付的，其实是经典 737 的一款。在航班 812 出事之后，随即波音工程师赶到现场（for the series），工程师 Paul 认为，波音期待着这次的研究，能相关领域有所突破到一定程度，但尚不涉及飞机的生命周期。波音商用飞机板块的 CEO James 认为，这是由于比较劣质的生产导致的，并非更加广泛的设计问题。
8.使用飞机的公司，他们的安全测试合理吗？经典 737 原本设计的时候，期待能持续 6 万次安全飞行。事实上，检查的时候，需要出具 2 倍的数据（归档的数据是期待的两倍，即写下能安全飞 12 万次）。西南航空积累了 39781 次来回，这个数字少于生产商给出的 safety bar（12万次），使得整个问题合理转化成“安全测试是否合理”。
9.两位专家表示，飞机事故的原因是深层次的、长久以来的。Gene Doub 认为这里面的原因，可能有深层次的，Gene NTSB 调查飞机事故的调查员，关于他们对 812 航班进行调查之后，他作出这类结论。Pat 是航空安全机构的成员，拥有 28 年经验，他们同意调查员的观点。Pat 向记者说道：“这是不可能只有一架飞机出问题，因为不是昙花一现。飞机的生产和之后维护的方式是有问题的”。
10.737事故是个流行问题（经常发生的）吗？最近的调研文档显示，波音一直主张自己持续的安全保障，以及 737 在商业上的成功，而且波音公司是将先进技术和提升，融入飞机的设计和飞机系统。这种声称其实没改变设计是 1960 年的事实，给定了波音飞机能够改善的上限。我们采访的专家，都表示担忧，美国人重度依赖的航空公司，始终保持这些飞机事故由金属问题导致，这个问题应该是十几年前就能解决的。
段落 11 - 介绍其他飞机解决方案。
11.冷藏室的冰冻鱼（Fish in the Cargo Hold）。多年来，城际间路线均由 737 提供服务，起飞降落都在 2.5 秒之内，事故率也很低，2500 小时出现一次事故。737 首飞是 45 年以前，航空的公司需求较大，波音也供不应求。
12.单排喷气式飞机（single-aisle jet）能够搭载 120 至 200人，和 737 一样，是波音和 AirBus 的宠儿，产生大量的利润。很多预测者预测，未来 20 年需要 2.5 万架这样的飞机，价值 2 万亿美元。对于全世界而言，它们是全世界指望的汗血宝马。
13.十几年来，波音是找到市场的，面临 AirBus 的竞争，1997 年的时候，引入了 737NG 新款。这款飞机的机翼、引擎、以及系统都更新了，来适应 AirBus 的竞争。机身仍然使用原来的设计。
14.这样的商业决策在财务上是成功的。技术上，NG是结合老款和新款的，FAA 没有将这款飞机当作新型飞机，因为新型飞机测试起来比较昂贵。FAA 其实是认这种修理式升级的款式的。而且，航空公司在视觉上很喜欢，没人会质疑之前的飞机存在的弱点。
15.目前为止，最严重的弱点，机舱内空气加压产生的压力。喷气式飞机的安全工作周期，由关键节点决定的，来自于查看这些机舱能经历多少次重复的舱内压力测试。随着飞机巡航高度增加，机舱内外压力提升。飞行的时候，在飞机玻璃上的外部压力，大约是半吨作用。
16.麻烦之处，飞机机身的漆作用比较弱的话，舱内压缩的空气，总会找到机身的弱点，使得空气往外跑。文章还解释了，怎么查看这类故障。如果允许抽烟的话，调查员会在机身内部发现积聚尼古丁的环。证明，飞机舱内压力找到机身弱点，使得空气跑出飞机。漆质量不到位有两种结果：第一，舱内压力迅速减少，就像西南航空两个案例一样。这些案例中，要么就是工作人员能掌控情况，要么爆炸性减压，如果机身问题是迅速而关键的话。
17.最灾难性的案例发生在 1981年，台湾的一架航空公司使用 737 在 2 万英尺高空飞行的时候，直朝向地面冲去，导致 110 名乘客丧生。当时的原因，调查员之后出具，是由于冷冻鱼被卡主之后，腐蚀了机身，导致空气外泄，机舱内压力迅速减少。7年之后，Aloha 航空 737 在 2.4 万英尺的高空，瞬间失去 12英寸 * 8英寸的机舱顶，使得乘客弹到空中。神奇的事情在于，机长居然让飞机降落了。Aloha 是擅长短途湿润空气中飞行，也是业务特点，使得他们的 737 机身被腐蚀，金属不起作用。
18.Aloha 这次紧急迫降，NTSB专员认为是金属问题，又一次使得人们关注 737 涉及问题。重点在于，737 的六十年代机身设计，和如今飞机制造商的生产力问题。言下之意，自然环境、飞行需求，即便制造商能力在提升，是否仍然无法解决它的设计缺陷呢？
19.在压力下飞行。1964 年 737 的设计完成，波音主要竞争对手是生产喷气式飞机的 Douglas，针对 737 的机身设计，在 727 上已经大面积测试了。1985年的 737 经典款，使得波音形成现金奶牛，而且远远甩开喷气式飞机。由于设计时间比较久，737经典款把设计缺陷也一并继承了下来。
20.环境工程教授 Tony，是航空飞机制造及金属问题最权威的专家。大量研究了 Aloha 航空机舱少了一块的事件。回顾到 737 的工作历史，Tony 就解释到，引擎支撑 737 是足够的，但是设计师想减少重量，因此他们使用铝合金作为机身涂料， <涂料厚度是 0.036 英寸，一根吉他弦的宽度。Tony 这项调研，部分意义在于推敲和挑战了 737 经典款的机身设计问题，其实类似数据也在 812 航班事故中出现，机身的叠接问题。Tony 认为，叠接几乎是 737 经典款的 “阿基里斯的脚跟”。
21.回到 1960 年考虑这个问题，设计者不会考虑航空公司成本的问题。飞机当时的要求是，每天飞 5-6 个航班。你是无法衡量飞机工作年限久了之后的问题。Tony 认为，这是对飞机飞行期限的评估，因此，设计时候或者出厂的时候，压力测试是考虑到所有情况的。航班飞得越频繁，越可能出现金属老化问题。
22.Tony 观点，最终问题是漆太薄了。因为飞机使用过程中，人们也不可能只增加漆的厚度，飞机设计还是牵一发动全身的，没人这么干过。
23.慢性机身漆磨损问题（Chronic Skin Cracking）。1990年以来，737 经典款一再发生机身问题，同时又推出了 NG 系列。NG 在批量生产之前，修改了 38 个地方。确保没有关键纰漏，波音在 Wichita 生产线还停止了机身生产，测试其临界点。飞机框架，要通过 22.5 万次测试，主要是短途飞行，相较于正常的生命周期，测试次数是 3 倍。这就是西南航空使用 737 的方式。
24.Duggins 表示，所谓的测试，关键问题都没测到。737 是没有机翼盒子，关键承载力的部分就是衔接机身的部分，着陆轮子也是一样，每次着陆时候，都向机身转移了压力。这人也不认为，NG 的修改能使得 737 生命增加。这人认为测试结果符合设计需求。但是波音否认了，波音断言他们的测试足够的完备和真实，以及添加结论，所有承受压力的点都推敲过，但是并未回答机翼承载力的部分，以及着陆轮子对机身的影响。
25.波音承认，测试之后，他们改了 10 个地方。即便同时，他们会出货好几百架飞机。NG 框架是如何老化的，需要好几年的时间去观察，新的缺点和问题会自然而然自己去揭示。结果就是好几千架 737 被召回，要修改。
26.737 NG 其实有一些让人困扰的缺陷，它的机身设计比较陈旧，一直是联邦航空局密切关注的问题，因此也会一直出台警告。关键在于，每一架在美国飞的飞机，都受制于同一个警告，强迫很多制造商针对这类问题，必须检查和改进，从最小的故障，到影响生命周期的问题。
27.2000 至 2011 年，NG 系列飞机梳理增加到 2000 架，作者识别了 13 个指导性问题，关于 737 机身的。最严重的问题，2001年的时候也有应对方案，称为“立即行动方案”，来处理尾部舱内压力问题，这个物理现象很像，在压力下盖住装满苏打水的瓶子且密封它，机舱是在尾部的地方（压力特别大）。该方案的完备性无出其右（second to none）。整套动作必须很快速地完成，风险点在于飞机尾翼会直接断裂。四家航空公司都发现一个现象，如果 737 紧急迫降（hard landing，在雨雪天气经常遇到），对机身的影响是，会毁坏尾部压力的舱壁，致命使得尾翼进入风险状态。
29.Duggins 强调的这些弱点，并没有包括着陆轮子。这需要航空公司自己去测试或者发现，舱壁的压力可能导致机身毁坏，如果 737 紧急迫降的话。新闻周刊（NewsWeek）一项备忘录显示，关于舱壁有些持续问题是不正确的，但并非故意的。
30.波音针对 FAA （Airworthiness Directives）的质疑其实是保持沉默的，波音不认为 737 机身结构是独特的，关于被检查的频率或者出事的比例来说，换言之，波音觉得 737 的事故率相对于其他飞机而言，还是比较正常的。如今，波音系列的飞机系统，其安全性时候由几十年的数据证实的，其飞行次数和事故次数，是不成比例的。
31.这些操作问题，显示了航空公司对 NG 系列的偏好并没有减退。737 是历史上销量最好的，几乎出售了 10 万架，需求非常强盛，直至 2014 年，波音还保证每个月交付 42 架飞机。当 737 事故多于 AirBus A320 的时候，Paul（看管数据库） 提醒记者，事实上没有显著差异，部分可以这么解释，因为关注安全地区飞行的 737 多于 A320。人们对于航空的认知，导致一个事实被忽略，即飞机是出乎意料的安全，死亡比例是 1：1500 例。
32.机身设计的技术是演进了好几十年的，737 没有那么长的历史。因此，我们的安全由波音负责，转移到由维护机身的公司、航空公司提供的安全面罩（safety cheeks）、FAA的监管负责。迄今为止，最后后的安全网，大多数情况是起作用的。但是没理由自满：设计越来越老，慢性的安全问题持续爆发着。
33.波音不会立刻放弃其现金奶牛。全新 737 也在计划中，新版本使用防腐蚀的补充材料，进行改进。2010年，AirBus 宣布对 A320 更新，9 个月之内，航空公司就预定了 1200 架。
34.因此波音因为开发 787 而延伸了其供应链能力，升级了其他的大型客机（widebodies），例如， 747 和 777，这些型号打败了他们原来大肆宣扬的全新版本的 737，即 737 Max，波音曾承诺 737 Max 将使用新引擎，可以节省 10-12% 引擎效率。机身设计不变，这些飞机在 2025 年之前都可以安全飞行。
35.西南航空，在波音作出上述决策之后，也贡献了最多的订单量，208 架新 737。150 架是 737 Max。欧洲大客户挪威航空预定了 122 架 737。
36.Tony 有先见之明地表示，该决策之前，开展了很多延长机身寿命的措施，人们认为波音会执着于该机身设计到永远 。
原文翻译或总结
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沪公安联网 31011502019103